Old New York City Project

La baia di New York è stata uno splendido porto naturale sin dai tempi del suo scopritore, il capitano Henry Hudson che nel 1604, trovandosi per la prima volta su quelle acque, esclamò "a very good land to fall in with, and a pleasant land to see" (un'ottima terra su cui capitare e una terra piacevole da ammirare).
In realtà Hudson fu il "secondo scopritore" europeo del porto, poiché il primo navigatore del nostro continente ad avventurarsi in quelle acque già nel 1524 fu Giovanni da Verrazzano, nato a Greve in Chianti in provincia di Firenze, solo recentemente accreditato dei suoi meriti grazie all'impegno dell'italo americano John La Corte.
Acque in grado di accogliere navi di ogni dimensione, una naturale protezione dai venti, scarse formazioni di ghiaccio anche nei periodi più freddi e possibilità pressoché infinite di attracco hanno fatto subito di New York uno degli scali più importanti del mondo.

Le prime attività navali regolari furono un servizio di collegamenti tra l'isola di Manhattan e il territorio di Brooklyn fino a quando, nel 1686, gli inglesi assunsero il controllo municipale del waterfront.
I due secoli successivi furono caratterizzati da una continua crescita dei traffici ai quali diede una spinta, anche se inizialmente non decisiva, l'invenzione nel 1807 del battello a vapore ad opera di Robert Fulton. Il natante, all'inizio non aveva un proprio nome e solo un paio d'anni dopo venne registrato come North River Steamboat of Clermont, ma noto più semplicemente come Clermont dal nome della località dove furono effettuati i lavori di aggiornamento e di allestimento del locale passeggeri.
Il 17 agosto del 1807, spinto da un motore inglese fornito dalla Watt, Fulton e il suo Clermont effettuarono il viaggio da New York City ad Albany, lungo il fiume Hudson. L'obiettivo era stato centrato, ma il successo popolare era ancora di là da venire.
All'epoca tra i concorrenti del vapore non c'erano solo le barche a vela ma anche i cavalli. La singolare competizione era dovuta a un tipo particolare di natante ( horse power boat) dotato di un tapis roulant sul quale trottavano due o più cavalli, azionando con la loro corsa le pale a ruota.

L'utilizzo sul fiume Hudson dei traghetti a vapore, da principio considerato antieconomico, impiegò parecchi anni a soppiantare definitavamente "il motore a cavalli", tant'è che l'ultima corsa a propulsione equina fu effettuata nel 1854.
L'invenzione di Fulton segnò comunque un'epoca.
Gli steamboat in servizio nei canali della baia cominciarono a trasformarsi in eleganti e sontuosi palazzi galleggianti, ricchi di decorazioni e con arredi di prestigio. Uno dei più celebri fu il Commonwealth, varato nel 1908, che con i suoi 140 metri

di lunghezza divenne il principe delle acque di Manhattan. Un altro steamboat passato alla storia, ma per motivi ben più gravi, fu il General Slocum che il 15 giugno del 1904, in seguito a un violento incendio a bordo, affondò nella parte nord dell'East River, nelle vicinanze dell'isoletta di North Brother, a pochi metri dalla riva del Bronx, dopo essere partito dal molo sulla terza strada con il carico di 1335 passeggeri per un picnic sulle rive della Baia di Huntington.

Le vittime furono 1051, tra cui molti bambini, e il capitano di vascello William Van Schaik fu condannato a dieci anni di reclusione, dopo la sentenza di strage colposa emessa nel 1906 per non aver effettuato le manovre più indicate alla salvaguardia dei passeggeri, anche se ne scontò solo tre dopo un condono della pena in virtù dell'età avanzata.
Dal giorno della tragedia il sistema delle condizioni di sicurezza cambiò radicalmente.
Il presidente degli USA Theodore Roosevelt licenziò in tronco il capo del servizio di ispezione dei traghetti e l'industria del settore iniziò a considerare prioritaria la sicurezza già in fase di progettazione.

Nonostante l'enorme impatto della tragedia sull'opinione pubblica, la corsa della navigazione a vapore procedeva inarrestabile e nel 1838, iniziò il primo servizio di collegamenti transatlantici dall'Inghilterra, ad opera di due compagnie concorrenti, la Cunard e la Great Western.
Nel 1840, il Porto di New York movimentò più passeggeri e tonnellate di merce che tutti gli altri porti d'America messi insieme. Una tale espansione non poteva non avere dei riflessi istituzionali e quindi, nel 1870, la città costituì un dipartimento dedicato ( Department of Docks) per riorganizzare il sistema portuale e dotare lo scalo di nuove strutture.

A capo del dipartimento fu nominato l'ex generale George Brinton McClellan, una lunga carriera nel genio militare, veterano di molte guerre, tra cui quella del Messico e la Guerra Civile. La sua attitudine bellica era però scarsa, al punto da essere destituito dal presidente Abramo Lincoln per non aver sconfitto in maniera decisiva, nonostante la superiorità numerica, il generale sudista Lee nella battaglia di Antietam durante la Guerra Civile.
Nei due anni alla guida di McClellan, benché l'ex-generale impegnasse gran parte del tempo a costruirsi il futuro politico da governatore dello stato del New Jersey per il partito democratico, il waterfront di Manhattan cominciò ad assumere quella fisionomia che, pur con gli adeguamenti del tempo, ancora oggi lo caratterizza. Le riunioni si tenevano con cadenza settimanale e gli ordini del giorno riportavano continue proposte di aggiornamento e ristrutturazione dei moli. Uno dei ounti cardine della trasformazione del porto, la progressiva conversione della banchine in legno a quelle in muratura, iniziò non senza la diffidenza dei comandanti che ne temevano la rigidità strutturale e il rischio di danneggiare i loro vascelli.

Tra continue mozioni, non esenti da polemiche e provvedimenti dettati dagli interessi, i lavori di espansione oramai procedevano inarrestabili. Il Dipartimento si muoveva in ogni direzione. Non solo ristrutturazioni ma anche decoro.
Il commissario Wood, durante una riunione nell'agosto del 1871, lamentò l'accumulo di detriti e immondizia al molo n. 31 ritenendo la circostanza nociva per l'igiene e l'immagine della città. La mozione venne approvata e si diede incarico alla ditta appaltatrice delle pulizie della città di rimuovere immediatamente i detriti.

Questo atto, tra i tanti deliberati, è emblematico di una nuova sensibilità politica ed estetica nei confronti dello scalo. Il porto non è più un'appendice al servizio della città. Il porto è la città, ne è parte integrante e come tale viene vissuta.
Alle soglie del nuovo secolo lo scalo della Great City era diventato, anche istituzionalmente, un grande porto.
L'adeguamento interessò anche la profondità della baia, che passò dai suoi originali 5 metri agli oltre 7 nel 1880 per arrivare, già nel 1914, a 13.
Inizialmente, proprio a causa della scarso pescaggio di alcune zone dei canali, le acque erano solcate da traghetti (ferryboat) con la ruota laterale al posto dell'elica e, come ha raccontato lo scrittore Ferdinando Fontana nel volume "New York", pubblicato a Milano nel 1884, non avevano "nè poppa nè prora, bensì due prore e due poppe, come più vi aggrada, a seconda di come la prendete; essi risparmiano così le lungaggini del virare di bordo...Enormi ed eleganti allo stesso tempo i ferries corrono notte e giorno instancabilmente da una sponda all'altra".

Il fascino andava oltre l'aspetto mercantile. Lo scenario della baia, l'isola di Manhattan interamente circondata dai moli come fossero una gigantesca barriera corallina, la mistica della fiaccola di Miss Liberty che lo illuminava nelle ore notturne, l'arrivo a tutte le ore di navi transoceaniche di imponente bellezza lo resero uno dei soggetti prediletti di artisti e fotografi. La città era una fucina di energia e il vapore. E ancora non si era visto nulla.
Se tra la fine dell'800 e i primi del '900 i ritrattisti e i primi cineoperatori si inerpicavano sulla torre del ponte di Brooklyn per osservare il panorama della baia (QuickTime Video/mp4), qualche anno dopo i primi voli aereonautici ne consentirono quella vista straordinaria nota come birds' eye (a volo d'uccello), come se l'autore, fotografo o pittore che fosse, avesse avuto finalmente l'occasione di sostituirsi ad uno delle migliaia di gabbiani della zona. Il porto, primo ed evidente segnale di una economia in espansione aveva fatto breccia non solo nell'anima dei commercianti e degli imprenditori, ma aveva acceso la fantasia delle menti creative, a loro volta stregate dall'energia di quella città di inizio '900.

In quegli anni di grandi cambiamenti a dare al porto di New York City un motivo ulteriore di popolarità ci pensò un italiano, l'ingegner Guglielmo Marchese Marconi che nel novembre del 1899, in occasione dell' America's Cup, presentò per la prima volta negli Stati Uniti la sua invenzione, la radio, con la quale si mise in contatto con il suo ufficio a New York al n. 27 di William Street direttamente dal campo di regata "senza bisogno di fili", come riportarono tutti i quotidiani dell'epoca.
La radio diventò un fondamentale strumento di sicurezza della navigazione, il traffico proseguì intenso e, nel 1921, venne fondata la Port of New York Authority con il compito di migliorare i terminal, le strutture portuali e le relative condizioni di trasporto.

Il flusso dei passeggeri registrò un primo calo dopo la restrizione nel 1924 delle leggi sull'immigrazione per poi rimanere più o meno costante sino alle soglie della Seconda Guerra Mondiale, quando la baia ebbe un'impennata di operazioni militari, movimentando la metà delle truppe e un terzo dei materiali inviati oltremare dagli Stati Uniti.
Gli illustratori di cartoline non persero l'occasione di celebrare il terribile fascino dei sottomarini che lasciano la baia per una missione di guerra sullo sfondo della skyline di New York.
Non era stato solo il nuovo conflitto a modificare la tipologia delle presenze navali. La costruzione di un nuovo ponte ad est, il Washington Bridge

e i due tunnel Holland e Lincoln, portarono a una riduzione del traffico commerciale e alla chiusura di alcuni servizi come quello effettuato dalla Fall River Line che terminò di operare nel 1937.
Resisteva il mito delle ocean liner, quelle splendide navi che univano i continenti.
La loro leggenda si mantenne viva sino a quando, il 26 ottobre del 1958 la PanAm inaugurò il il primo volo di linea Parigi-New York, con il suo Boeing 707 "Clipper America" e 111 passeggeri a bordo. Da quel giorno il porto continuò a movimentare tonnellate e tonnellate di merce ma sempre un minor numero di passeggeri, ospiti per lo più di navi crocieristiche, massima espressione della tecnologia navale ma senza quell'aura di avventura che le cartoline hanno ben rappresentato fino alle soglie degli Anni 50.

La Spezia, 1942. "C'è un'azione per lei" disse il comandante Junio Valerio Borghese, alto ufficiale del corpo d'assalto della Decima Flottiglia Mas, al tenente di vascello Eugenio Massano - "attaccherà il porto di New York". La Seconda Guerra Mondiale, con le sue tragedie, le sue follie, è piena di storie incredibili e questa è una di quelle.
Era dal 1941 che l'Italia stava sperimentando un sommergibile monoposto destinato ad operazioni speciali. Il primo modello, denominato CA1 venne collaudato da Massano sul lago d'Iseo e quello definitivo, il CA3 prese il mare a La Spezia, oramai pronto per entrare in azione. Il piccolo scafo fu trasferito nella base francese di Bordeaux, e in quella sede venne installato sul sommergibile Da Vinci grazie ad un alveolo montato sullo scafo al posto del cannone. In questo modo il mezzo d'assalto avrebbe raggiunto le vicinanze della baia dell'Hudson.
A quel punto, una volta sganciato dal sommergibile-canguro, il CA3 avrebbe dovuto raggiungere in immersione lo specchio d'acqua del porto e appoggiarsi sul fondo, sotto la nave bersaglio. Da lì un uomo sarebbe uscito per piazzare le cariche sulla chiglia per poi rientrare sul CA3.
L'Italia, che cercava una affermazione di prestigio bellico, tentò di non informare neanche i tedeschi del tentativo ma poi ne fu costretta, in quanto solo la Germania era in possesso dei dati riguardanti il traffico e la situazione generale del porto di New York.
Verso la fine del 1942 si svolsero le prove in mare con il Da Vinci e i risultati furono, dal punto di

vista tecnico, incoraggianti. L'appuntamento con la Statua della Libertà venne fissato per l'autunno del nuovo anno, dopo il tempo necessario ad alcune modifiche e i relativi collaudi.
Quell'anno però gli eventi precipitarono.
Il 23 maggio il sommergibile Da Vinci venne affondato dagli inglesi nelle acque spagnole del Golfo di Biscaglia, e quindi si sarebbe dovuto ricorrere a una nuova unità di supporto.
Quando arrivò l'8 settembre, il giorno dell'armistizio, i tedeschi si impadronirono di tutti i mezzi CA. Il comandante Borghese, con ancora i piani dell'attacco a New York nel cassetto della scrivania, e nella mente un secondo obiettivo a Freetown nel Massachussets, riparò nel nord Italia con i fascisti.
Massano, monarchico, dovette nascondersi braccato a sua volta dai tedeschi.
L'attacco al porto di New York rimase, per fortuna, un'impresa teorica, degna di un soggetto per un film ma nulla più. Il comandante Massano nel dopoguerra mise a disposizione la sua esperienza

per bonificare i porti italiani dalle mine, per poi ricoprire un incarico alla Nato a Parigi. Nel 1997, il giorno 11 settembre, una data come un'altra per chi non crede alle coincidenze, l'uomo che doveva attaccare il porto di New York morì a Roma, all'età di ottant'anni.