Old New York City Project

Una mattina di ottobre del 1835 l'ingegnere inglese Isambard Kingdom Brunel doveva presenziare a Bristol la riunione della Great Western Railway, la grande compagnia ferroviaria inglese per la quale aveva già realizzato il ponte sul fiume Avon. Il giovane professionista, nato a Portsmouth nel 1806, posò la tuba sull'attaccapanni e si avvicinò al tavolo della riunione.
Davanti all'assemblea disse poche, significative, parole: "Signori, ritengo sia urgente che la linea ferroviaria della nostra compagnia prosegua sino a New York".
La Società di Navigazione Great Western Steamship Company era nata, e con essa il progetto navale della Great Western, il vascello transatlantico che avrebbe effettuato il primo servizio regolare Bristol-New York.

All'ingegnere inglese, pur non essendo titolare di qualsivoglia invenzione, va il merito di aver progettato in maniera eccellente la nave.
Rinforzi metallici della struttura, un motore a vapore da 750 cavalli con due pale a ruote, un sistema ausiliario di vele a quattro alberi.
L'eccezionale sinergia diede i suoi frutti domenica 8 aprile 1838, quando, 24 ore dopo rispetto all'annuncio del manifesto pubblicitario, la Great Western salpò da Bristol con al comando il tenente di vascello James Hosken, in compagnia di 20 uomini d'equipaggio e 120 passeggeri che avevano pagato 35 ghinee a testa per raggiungere l'America.
Passati quindici giorni e dieci ore, la prua della Great Western entrò nel porto di New York City, appena cinque ore dopo che la Sirius della British American Company, partita ben quattro giorni prima, aveva effettuato il suo servizio a pagamento dall'Inghilterra agli Stati Uniti d'America. La differenza tecnologica tra le due navi può essere riassunta nel fatto che la nave proget-

tata da Brunel non solo impiegò meno giorni di navigazione ma si presentò nella baia con ancora 200 tonnellate di carbone in stiva, mentre il comandante della Sirius per portare a destinazione i suoi 40 passeggeri fu costretto ad ordinare ai macchinisti di buttare nelle caldaie sedie e parti dell'arredamento in legno delle cabine. Le capacità progettuali di Brunel lo porteranno, nel giro di pochi anni, a realizzare nel 1843 la S.S. Great Britain, la prima nave "moderna" della storia della navigazione, con scafo in metallo e propulsione ad elica, tuttora ormeggiata nel porto di Bristol.

La sfida non era ancora stata ufficializzata ma ogni traversata atlantica si trasformava in un tentativo di battere il record. A formalizzarla ci pensarono nel 1860 gli stessi armatori internazionali, ben ritenendo che una competizione avrebbe significato un'ottima pubblicità per la compagnia detentrice del primato.
Furono istituite due categorie, una per l'attraversamento verso ovest, quindi dall'Europa all'America (Westbound) e l'altra nel senso opposto (Eastbound). Benché sulla carta i due primati fossero di pari dignità è stato sempre il percorso Westbound ad attirare la maggiore attenzione, attribuendo, più o meno inconsciamente, un forte valore emotivo al fatto che il viaggio ripercorreva la rotta della scoperta del Nuovo Mondo.
I criteri di assegnazione vennero fissati sulla base della velocità media espressa in nodi e non sul tempo assoluto, questo perché le distanze percorse dai transatlantici non erano mai le stesse, variando i porti di partenza e le rotte seguite.

Il simbolo prescelto fu un nastro azzurro ("Blue Riband") da apporre sull'albero maestro e la prima nave a fregiarsene fu la Scotia che entrò a New York City il 27 luglio del 1863, dopo aver viaggiato sull'Atlantico a 14.46 nodi di media. A titolo di paragone, la Sirius nel 1838 viaggiò a 8.03 nodi, superata immediatamente dalla Great Western che tenne la media di 8.66 nodi.
In teoria, il punto di arrivo della traversata westbound poteva essere un qualsiasi porto del Canada o degli Stati Uniti ma in realtà lo scalo prediletto era nella maggioranza dei casi New York City, dove la gente accorreva in massa ai moli per festeggiare i primati. L'impegno degli armatori per la conquista del nastro fu consistente.

A livello economico però a volte gli svantaggi superarono i vantaggi.
Consumi stratosferici, usura anomala dei motori e avarie tali da renderne impossibile la riparazione erano solo alcuni dei rischi, senza contare la possibilità di incidenti durante la navigazione.
Il prestigio del Blue Riband andò però oltre qualsiasi ostacolo e dai primi del '900, in piena rivoluzione industriale e al passo con la crescita esponenziale di New York City, cominciarono a uscire dai cantieri di tutta Europa navi di imponenza e bellezza straordinarie.
Erano le celebri Ocean Liner, che colpivano l'immaginario tanto quanto i grattacieli, anch'essi in continua corsa verso un primato, quello dell'altezza massima che, nonostante non fosse mai stato istituito come trofeo, era ugualmente ambito.

Esemplare è il caso dell' Olympic della compagnia White Star, nave gemella del Titanic, che, pur non non avendo mai conquistato mai il Blue Riband nella sua carriera, nel 1922 diede prova di poter viaggiare per lunghi tratti alla media di 27.82, circostanza che in quell'anno le avrebbe consentito di strappare il nastro alla Mauretania.
L'Olympic venne progettata come nave di lusso e non da primato, ma un record lo battè ugualmente. Con i suoi 269 metri era la nave più lunga del mondo in grado di sovrastare per estensione il Woolworth Building, all'epoca il grattacielo più alto, ma con soli 241 metri, come documentato in una celebre cartolina.
L'Olimpyc ebbe una lunga carriera, navigando sino al 1937 e passando indenne anche dai pericoli della Prima Guerra Mondiale, quando più di un transatlantico venne attaccato e affondato dai siluri tedeschi.

Il nastro azzurro passò di albero maestro in albero maestro sino al 1935, quando sir Harold Keates Hales, armatore e parlamentare britannico nelle fila del partito conservatore, commissionò e mise in palio un trofeo vero e proprio, realizzato in argento in bagno d'oro e onice, alto circa un metro e venti centimetri. Il premio fu consegnato a Genova nel 1935 al comandante Francesco Tarabotto che con il Rex deteneva il record dal 1933, ma passò subito di mano poichè la francese Normandie, nave dalla vita breve ma straordinaria, conquistò record e trofeo il 2 giugno del 1935. L'ultimo transatlantico a fregiarsi del nastro e primo ad essere uscito da cantieri americani, fu lo United States che, nel 1952, arrivò alla nave faro Ambrose di New York City dopo 3 giorni 12 ore e 12 minuti, alla media di 34.51 nodi, primato che restò imbattuto sino al 1990.
Da quel giorno nessun transatlantico ha conquistato il trofeo, divenuto appannaggio di natanti da competizione, perdendo quell' originale significato di avventura collettiva, di viaggio, impresa e di mistero che hanno accompagnato le crociere dei primi decenni del 900.

La storia dell'Ambrose, la nave faro n. 87 che accolse nel porto New York con il suo scafo rosso i giganti del mare per oltre vent'anni, ha inizio nel 1906, quando il Congresso degli Usa approvò la sistemazione di nuove luci che guidassero i naviganti nella zona antistante l'isola di Manhattan. Costruire un faro stabile nella baia, tra Coney Island e Sandy Hook, sede del faro di riferimento sino al 1908, era considerato pericoloso e quindi si optò per una lightship, la Ambrose, lunga 42 metri, il cui nome derivava dal canale che segna l'ingresso a sud del porto. Quando venne varata, nel 1907, era dotata di tre lanterne ad olio, una sirena a vapore e una campana da azionare a mano in caso di nebbia.
La piccola nave rossa era in grado di muoversi agilmente nella baia grazie a una velocità di 10 nodi. Ai comandi venne assegnato Gustav A. Lange, originario di Staten Island, che ne tenne il timone sino al 1932, quando la prima versione dell'Ambrose fu destinata ad altri servizi.

Il capitano Lange svolse egregiamente il suo lavoro, anche nelle giornate in cui le tempeste di vento e neve scossero la nave. L'unico neo della sua carriera risale al settembre del 1914 quando, credendo di fare una buona azione, consegnò a un battello proveniente dalla nave da guerra inglese Essex, un pacco di posta e giornali ad essa destinato. Il plico era stato gettato sull'Ambrose il giorno prima da un rimorchiatore che si era accostato alla nave faro mentre il capitano era a terra. Quel gesto, dissero a Lange i suoi superiori, poteva essere considerato come la fine della neutralità degli USA nella prima guerra mondiale (cosa che sarebbe avvenuta tre anni dopo, nda) perché un pubblico ufficiale americano aveva consegnato materiale a una nave straniera impegnata in un conflitto. La nave faro rimase immutata sino al 1921, anno in cui venne dotata di motore diesel, eco-scandaglio e impianto radio. La sua sagoma è stata, dal 1909 al 1932, il punto d'arrivo ufficiale per il calcolo della media di chi aspirava alla conquista del nastro azzurro e motivo di conforto per la meta raggiunta per ogni ocean liner, aldilà del fatto che fossero alla caccia del primato.

Nel corso degli anni nuove versioni della Ambrose si sono avvicendate nella baia di New York City sino a quando, nel 1967, al posto della nave faro venne impiantata una torretta metallica e l'ultima Ambrose tornò in banchina.
Dal 1933 al 1936 la prima versione della Ambrose venne utilizzata come nave per rilevamenti per poi tornare al suo ruolo di nave faro con il nome di Scotland, nel New Jersey. In quella zona, nel 1866, il battello a vapore Scotland affondò dopo una collisione e il suo scafo, non essendo visibile in superficie, costuitiva un grave pericolo. Su decise allora di posizionare una nave faro e da quel momento, anche se il relitto venne rimosso due anni dopo, una nave faro ha sempre stazionato sino al 1963. Quel presidio è stato occupato dalla Ambrose quasi ininterrottamente dal 1936.
Nel destino dell'Ambrose però c'era ancora New York City. Nel 1968 venne donata al museo marittimo di South Street Seaport, al molo n. 17 dove è tuttora esposta e aperta alle visite.