Old New York City Project

Nell'immaginario della Greater New York rimane indelebile il ricordo dei giganti del mare che entravano nella Baia dell'Hudson, visioni fissate su cartoline e divenute oggetto di un collezionismo specifico, legato al mondo della navigazione e alla filatelia.
Le stessa vita delle navi protagoniste, la loro carriera avventurosa, romantica e in più di un'occasione drammatica, ha dato a quelle manovre di ormeggio un fascino leggendario. La vista del transatlantico che conclude il viaggio sullo sfondo della skyline di New York City ha contribuito al mito di una città considerata in quegli anni non solo una meta, ma un traguardo. E una speranza.
Tra le navi che hanno lasciato il segno nella baia ce ne furono due, la R.M.S. Lusitania e la R.M.S. Mauretania varate entrambe nel 1906, il cui destino era quello di sorprendere il mondo.
Soprannominate, con una piccola dose di irriverenza, Lucy e Maury, le gemelle nascondevano le loro differenze nella sala macchine.

L'armatore era la Cunard Line, una delle più importanti compagnie di navigazione del mondo, che proprio all'inizio del secolo aveva subito un doppio smacco. Il primo era stato la perdita del Blue Riband a vantaggio della nave tedesca Kaiser Wilhelm Der Grosse e il secondo ad opera della Allan Line che varò nel 1904 la Virginian.

La nuova nave della Allan era relativamente piccola, date le sue 10.000 tonnellate di stazza, ma fu il primo piroscafo transoceanico con motore a turbina.
La Cunard abbozzò una risposta trasformando in turboalimentato il propulsore della sua Carmania, 20.000 tonnellate di stazza, ma la soluzione mancava ancora di originalità e prestigio. Dal 1902 era pronto il progetto di due grandi navi da oltre 31.000 tonnellate, con potenza superiore a 68.000 cavalli vapore, destinate ad essere le più grandi e veloci del mondo. Progetto che, date le enormi previsioni di spesa, necessitava della collaborazione del Governo.
L'accordo venne raggiunto nel 1903 con una cessione alla compagnia di 2.600.000 sterline e di un contributo annuale. In cambio il governo britannico ottenne la possibilità di armare le due navi in caso di conflitto e la possibilità di utilizzo delle stesse in occasione di emergenze nazionali.
I lavori presero il via presso cantieri John Brown & Company di Glasgow per la Lusitania e Swan, Hunter & Wigham Richardson di Wallsend On Tyne per la Mauretania.
Lo Stato Britannico si aspettava inoltre che queste navi riportassero in Inghilterra il Blue Riband. Cosa che puntualmente avvenne con la Lusitania, anche se non nel viaggio inaugurale che la vide salpare da Liverpool il 7 settembre 1907 ed arrivare a New York dieci giorni dopo.

Bisognerà aspettare il 10 del mese successivo per vedere la Lusitania, con i suoi 232 metri di lunghezza per 31,550 tonnellate, doppiare la punta di Sandy Hook e approdare in maniera trionfale nella Great City. Il molo n. 54 dei Chelsea Piers era affollato di gente venuta a salutare la più grande nave del mondo che aveva viaggiato alla media di 23.99 nodi, strappando il primato alla tedesca Deutschland detentrice del nastro azzurro dal 1903.

Qualche mese più avanti, il 16 novembre, la Mauretania, effettuò il suo viaggio inaugurale verso gli Stati Uniti d'America, dopo che era stata varata per le prove in mare il 20 settembre dell'anno precedente.
La Maury, anche a causa di terribili condizioni meteo, si dimostrò meno veloce della quasi gemella.
Già, quasi. Benché Lusitania e Mauretania sembrassero uguali per il

pubblico (e per i produttori di cartoline che a volte ne confondevano i nomi rispetto all'illustrazione) in realtà, soprattutto per la parte tecnica, le differenze non erano poche.
Entrambe erano dotate di un innovativo motore a vapore a quattro turbine progettato da Sir Charles Algernon Parsons ma quello della Mauretania aveva qualche modifica rispetto alla sorella maggiore. Le turbine erano dotate di un numero superiore di lame e le eliche erano leggermente più grandi.
La Lusitania migliorò il suo record per tre volte consecutive, grazie anche ad alcune modifiche tecniche, sino a quando, nel settembre del 1909 la Mauretania, anch'essa revisionata in alcune parti, non superò per prima la soglia dei 26 nodi, media imbattuta per oltre venti anni. Fu così che la sorella più giovane di quasi tre mesi, considerata come la vera inglese di nascita tra le due (il cantiere della Lusitania era a Glasgow, in Scozia...) aveva finalmente scritto il suo nome nella storia.
La nave, pur con qualche incidente di percorso, proseguì la sua carriera in giro per il mondo, partendo per il suo ultimo viaggio verso l'India il 30 luglio del 1934, giorno in cui la Cunard, acquisì la compagnia concorrente White Star. Il 3 luglio del 1935 la Mauretania morì "di morte naturale", smantellata nel cantiere inglese di Rosyth.

La Lusitania, la sorella irrequieta, fu anch'essa protagonista delle cronache e della storia, ma in circostanze molto più drammatiche.
In piena prima guerra mondiale, il 7 maggio del 1915, la nave era in viaggio per l'Inghilterra al comando di William Turner che già nel viaggio precedente aveva issato la bandiera degli Stati Uniti. Questo perché l'America benché

paese alleato degli inglesi, non era all'epoca ancora coinvolto nel conflitto e la circostanza doveva, almeno teoricamente, salvaguardare la nave dagli attacchi.
L'atmosfera di quei giorni non era però affatto tranquilla. L'ambasciata tedesca negli Stati Uniti aveva fatto pubblicare sui quotidiani americani un avviso che invitava i cittadini statunitensi ad astenersi dall'intraprendere viaggi transoceanici, perché i crocieristi avrebbero corso il rischio di trovarsi in acque teatro di operazioni militari.
L'annuncio apparve la mattina stessa della partenza del Lusitania da New York e quindi non solo non fu osservato, ma probabilmente neanche letto da molti dei passeggeri.
Dopo una navigazione tranquilla, il transatlantico entrò in una zona a rischio, a circa 10 miglia da Kinsale in Irlanda. Alle 14.15 il sottomarino tedesco U-20, su ordine del Capitano Schwieger, sparò un siluro che colpì in pieno la nave. Pochi secondi dopo ci fu una successiva, tremenda esplosione.
Le cause di quella seconda esplosione non furono mai chiarite, anche se ufficialmente si dichiarò che i torpedo furono due, circostanza riportata dai giornali dell'epoca ma smentita in seguito dai registri di bordo tedeschi.

L'affondamento diventò oggetto di una serie di ipotesi, tra cui quella che la nave, oltre ai 1.959 passeggeri, di cui molti americani, avesse un carico clandestino di esplosivi e che quindi fosse stata ritenuta obiettivo militare dai tedeschi, i cui servizi segreti affermarono che su un carico di 173 tonnellate, 10 erano di esplosivi. Che a bordo vi fossero delle munizioni,

cartucce di piccolo calibro con detonatore al fulminato di mercurio e altri proiettili è in realtà stato provato dalle registrazioni del manifesto di bordo del Lusitania, ma sull'ipotesi che vi fosse materiale clandestino ad alto potenziale rimane un forte dubbio.
Resta il fatto che la nave, un mese prima, aveva subito alcune modifiche ed era stata iscritta nel registro dell'ammiragliato britannico come "incrociatore ausiliario armato", dando seguito all'accordo tra armatore e governo siglato al momento del finanziamento dei lavori di costruzione.
L'azione di Schwieger accese i sentimenti antiamericani dei tedeschi al punto che appena arrivata in Germania la notizia dell'affondamento, un "Inno dell'Odio" contro la nave venne scritto su una cartolina spedita a Parigi, le cui parole rimbalzarono sulle pagine del New York Times il 1 giugno. Questa una parte del testo:
"Stipata sino ai ponti di munizioni era destinata a distruggere migliaia di coraggiosi soldati, anche se non armata era una nave da guerra come le altre, grondante di sangue germanico...Dieci Lusitania per ogni nostro uomo".
"Charged to the decks with war munitions, she was destined to destroy thousands of brave soldiers.
Though unarmored it was a warship beyond others, greedy of german blood...Ten Lusitanias for each our men!"

La Lusitania, soggetto di fantastiche cartoline sin dal giorno del suo varo, era divenuta il bersaglio preferito dell'odio che proprio una cartolina stava testimoniando nel mondo. Non solo. L'affondamento divenne soggetto di una cartolina tedesca con l'effige del comandante della Marina, il grandammiraglio Alfred VonTirpitz, che celebrava l'impresa di Schwieger.

L'opinione pubblica americana rimase profondamente ferita dalla tragedia. Tra le 124 vittime americane, su un totale di 1.128, c'erano nomi famosi come il miliardario Alfred Vanderbilt, la figlia dell'ex presidente Smith, l'impresario teatrale Charles Frohman. A bordo c'era anche l'attrice Rita Jolivet che, salvatasi miracolosamente, portò sul grande schermo la vicenda del Lusitania con il film Last We Forget.
Non solo il cinema si impadronì della vicenda ma anche la musica raccontò immediatamente la storia della nave con le canzoni When The Lusitania Went Down, di Charles Mc Carron e Nathaniel Vincent, cantata da Herbert Stuart e pubblicata su un disco a 78 giri, seguita da As the Lusitania Went Down di Arthur J. Lamb e Henri Klickmann, entrambe uscite pochi mesi dopo l'affondamento.
A New York City, una settimana dopo la tragedia, ci fu tra le tante reazioni, quella di Henry Weisman, presidente dell'associazione Usa-Germania con sede a Brooklyn, secondo il quale all'origine dell'affondamento c'era stato un piano ordito da Winston Churchill e l'intero Governo britannico. Secondo questa ipotesi il transatlantico sarebbe stato intenzionalmente spedito incontro ai tedeschi, al fine di costringere gli alleati americani ad entrare nel conflitto mondiale al fianco degli inglesi, mettendo fine alla pace tra Germania e America e per isolare l'impero germanico dal resto del mondo.
L'allargamento del conflitto agli Usa avvenne effettivamente in seguito all'affondamento della Lusitania, anche se non come conseguenza immediata.
Dopo la tragedia gli Usa inviarono una nota alla Germania nella quale si chiedeva di interrompere gli attacchi dei sottomarini nell'Atlantico. La Germania acconsentì per qualche mese poi, cercando di interrompere il flusso dei rifornimenti alleati, i sommergibili U Boot ripresero la loro attività, e gli Usa smisero di essere neutrali.
Dopo la fine della Grande Guerra le navi transoceaniche ripresero la loro attività turistica e commerciale guidate da quella Mauretania che, con il suo nastro azzurro sull'albero maestro, sarebbe stata la regina dei mari per lungo tempo.