Old New York City Project

Questa parte della città è stata sede di moli sin dalle sue origini. Le molteplici attività sviluppatesi nella zona hanno avuto un ruolo centrale nell'economia della Great City. Una mappa del 1797 già mostrava nelle vicinanze del sito due banchine a nord di Beekman Slip (in seguito Fulton Street). I moli erano rudimentali, lontani dalla solidità di quelli inglesi. Questo stato di inferiorità dei servizi portuali di New York fu ben descritto dallo scrittore James Fenimore Cooper (L'Ultimo dei Mohicani) nel suo "Nozioni sugli Americani: Al seguito di uno scapolo in viaggio" (Notions of the Americans picked up by a Travelling Bachelor), pubblicato a New York nel 1828.

L'autore, riferendosi alla costruzione delle banchine nella New York delle prime decadi dell'ottocento, così scriveva:
"Il legno è ancora troppo scadente, e la manodopera cara, rispetto ai grandi investimenti di capitale. Tutte le banchine sono di concezione elementare, niente altro che un telaio in tronchi riempito di pietre e coperto di terra...ah, gli americani...".
Bisognerà aspettare la metà del secolo per vedere la struttura dei moli realizzata in più solidi piloni di quercia, mentre a Londra, ma anche a Boston, le banchine erano già edificate in pietra.
In quegli anni il problema dell'adeguamento delle banchine diventò politico quando i proprietari degli attracchi sottoscrissero una petizione diretta al Senato.
L'intento era di far sì che venissero riviste le tariffe di ancoraggio, in modo da reinvestire i proventi nelle migliorie necessarie a rendere competitivo il porto di New York.
Lo stesso rapporto della Commissione dello Stato di New York del 1859 non esitò a descrivere come "miserabile" lo stato delle banchine.

Una delle caratteristiche che contribuiva al progressivo deterioramento dei moli, ricoperti da sedimentazioni di sporcizia alte parecchi centimetri e che solo la pioggia lavava parzialmente, era il modo in cui le merci erano scaricate e caricate. Dalla metà dell'ottocento questo lavoro era svolto prevalentemente con l'aiuto dei cavalli che sostituirono, laddove possibile, la forza delle braccia e delle gambe dei lavoratori. Il continuo calpestio dei cavalli ferrati deteriorava continuamente la superficie di quel legno scadente, al punto che la copertura poteva resistere non più di quattro-cinque anni. I proprietari delle banchine lamentarono che le basse tariffe d'ormeggio erano la causa di quelle condizioni. Di parere opposto erano gli armatori e la Camera di Commercio che contestavano che la spesa di costruzione e mantenimento dei moli era minima se paragonata alla mole di traffico che avrebbero portato alla città. La disputa su chi dovesse intervenire tra proprietari delle banchine o dei piroscafi per migliorare la situazione si protrasse sino ai primi del '900 quando, nel 1905, intervenne lo stato con un atto requisitorio.

Il sito del Pier 17 era usato come banchina di linea per i collegamenti marittimi con Brooklyn e, nella prima metà dell'ottocento, sotto la legge dello stato di New York, sempre da qui partiva da qui l'unico traghetto che portava i passeggeri da Manhattan a Long Island, ma il vero valore dei moli era dato dalle molte attività che vi ruotavano intorno, prima tra tutte il mercato generale di Fulton, attivo dal 1822, il cui nome era un omaggio a Robert Fulton che da qui fece partire il primo traghetto a vapore. L'ala del mercato che dava su Beekman Street era occupata dalla compravendita di pesce, attività che diventerà la caratteristica principale della zona nel 1830, quando il settore ittico ebbe la sua sede esclusiva, una costruzione in legno che affacciava sull'East River. Nel 1847 un nuovo mercato, sempre edificato in legno, venne eretto sul sito originale del mercato del pesce, tra Beekman Street e Fulton Street. Questa struttura, con banchine dedicate alla pesca i i nuovi "carri galleggianti", che conservano il esce fresco a mollo nell'East River o anche vivo in apposite gabbie, divenne il centro del commercio ittico di tutta Manhattan. Incoraggiati dal successo i pescatori si associarono costituendo la Fulton Market Fish Monger's Association che emise delle azioni con l'intenzione di finanziare un nuovo e più moderno mercato.
L'obiettivo venne raggiunto e, nel 1869, al Pier 18 venne inaugurato un nuovo mercato intitolato a Fulton, il più grande mercato del pesce di New York, che prese il posto dei precedenti, dotato di un piano superiore con uffici e magazzini.
La storia, architettonicamente irrequieta, del fish market non era ancora conclusa. Nel 1894, il mercato venne spostato un isolato più avanti, in prossimità del Pier 18.
La frenetica attività costruttiva di quegli anni non era solo appannaggio dei grandi buildings ma anche di strutture "orizzontali" destinate ai grandi mercati dei prodotti di prima necessità.
I moli 17 e 18, oltre al pesce e ai collegamenti con Brooklyn, erano movimentati dai tanti battelli di pendolari che provenivano da Harlem, Astoria e da Norwalk nel Connecticut e per un certo periodo, soprattutto tra il 1818 e il 1840, ospitarono anche i velieri transatlantici, sino a quando le navi a vapore non li soppiantarono per decretarne la fine delle attività nel 1880.
Non erano solo i transatlantici a vapore minare la produttività delle banchine, anzi. A volte quel molo dimenticava il sudore e la fatica degli scaricatori, in maggioranza neri e italiani, per ospitare serate di gala a bordo di qualche nave, come accadde in occasione del capodanno del 1889. Quella notte a cambiare volto al molo ci pensò la New York and Cuba Mail Steamship Company che curava i collegamenti con l'Avana. A bordo della Cienfuegos, ormeggiata al Pier 17, 150 invitati con le signore attente a non sporcare la gonna, calpestarono la banchina per raggiungere il salone della nave, addobbato di fiori e bandiere per il cenone preceduto da uno spettacolo musicale.
Gli anni passavano velocemente e in nessuna città come a New York il progresso resta indietro.
La fine del'ottocento portò le prime linee ferroviarie sopraelevate e il traffico dei pendolari marittimi si ridusse quasi a zero.
I traghetti continuarono ad operare, con sempre minor frequenza, in questi Piers sino al 1924 ma oramai, già alle soglie del 900, era quasi esclusivamente la pesca a caratterizzare la loro attività. Nel 1907 i Piers 17 e 18 acquisirono ufficialmente la loro attuale numerazione (prima erano rispettivamente il 22 e il 23) ma dopo un periodo relativamente breve di attività il servizio Fulton Ferry finì nell'abbandono intorno al 1930, quando l'edificio del mercato del pesce

crollò. Il degrado sembrava inarrestabile e l'avvento dei camion frigoriferi diede un'ultima spallata all'economia della zona. Questi nuovi automezzi rifornivano di pesce fresco il mercato dal New England o dalle zone a sud dell'isola di Manhattan senza più la necessità di far ormeggiare i pescherecci a moli vicini. La compravendita di pesce fresco rimase caratteristica della zona anche dopo la Seconda Guerra Mondiale e, nel 1950, un nuovo mercato del pesce venne costruito sul sito dei mercati generali, non distanti dagli attracchi. Il cambiamento però era stato radicale.

Per la prima volta un mercato del pesce fu edificato come spazio coperto, segnale inequivocabile del fatto che con le nuove tecniche di trasporto e refrigerazione questo tipo di commercio non era più legato al suo ambiente originale, il mare.
Quel mare dove, neanche tanti anni prima, si teneva il pesce a mollo per mantenerne la freschezza.
I moli 17 e 18, abbandonati e risorti più volte nella loro storia, hanno avuto la loro riscossa definitiva negli Anni '80 entrando a far parte del progetto museale di South Street Seaport che ha ricostruito e preservato agli occhi del newyorchese e del turista la City ottocentesca ed oggi ospitano orgogliosi storici velieri, la nave faro Ambrose, e sul Pier 17 c'è un famoso centro commerciale le cui balconate offrono una delle migliori viste del Ponte di Brooklyn.
Il Fulton Fish Market, ancora oggi, è il più grande mercato del pesce d'America e, probabilmente, l'unico che, nonostante le vicissitudini, sia rimasto nella zona di costruzione originale.